Was ist möglich in Sachen Nachhaltigkeit?

Bei der Boating tomorrow, der Nachhaltigkeitsmesse für die Bootsbranche in Nizza, hat sich unser Vorstandsmitglied für den Bereich Umwelt, Hans Köster, über die aktuellen Entwicklungen und Erkenntnisse informiert.

Die Themenauswahl war allgemeinverbindlich, die Vortragenden selbst waren, dem Veranstalter geschuldet, eher auf den Mittelmeerraum, Schwerpunkt Frankreich, ausgerichtet. Aber gleichwohl sind Themen angesprochen worden, die auch für den Wassersport in Deutschland und die deutsche Ostseeküste durchaus relevant sein können.

Bootsantriebe

im Wesentlichen wurden drei Antriebstechniken besprochen.

• Diesel/Verbrenner,
• Elektroantrieb und
• Verbrenner

Bekanntermaßen ist der überwiegende Teil der motorisierten Fahrzeuge auf dem Wasser mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet. Die Technologie ist im Bootsbau etabliert, Design und Bootsbau sind auf die Verbauung von Tankanlagen und Motoren eingestellt. Gleiches gilt für den hafenseitige Infrastruktur, die, insbesondere was den Umstieg auf Elektroantriebe anbelangt, nur wenig vorangeschritten ist; die Anschlusskapazitäten sind beschränkt, insbesondere in kleineren Hafenanlagen. Tankstellen sind hingegen etabliert.

Schließlich stellt sich die Frage, ob bei dem wissenschaftlich erforschten Nutzungsverhalten von Wassersportlern in Bezug auf mit Verbrennungsmotor angetriebenen Schiffen ein Umstieg signifikante Vorteile in Bezug auf Umwelt und Nachhaltigkeit bringen. Wissenschaftliche Erhebungen haben ergeben, dass Wassersportfahrzeuge im Durchschnitt 15 % ihrer Zeit im Wasser in Fahrt befindlich sind. In Bezug auf eine Saison von sechs Monaten sind dies also rund 30 Tage. Und an diesen 30 Tagen ist der Verbrennungsmotor nicht 24 Stunden durchgehend in Betrieb.

Elektroantrieb

Die Vorträge des Forums zum Thema Elektroantrieb waren sehr differenziert. Differenziert wurde zwischen

• großen Motorbooten/Yachten,
• Segelyachten und
• Dayboats

Im Bereich der großen Motoryachten ist festzustellen, dass weder Antriebstechnik für rein elektrisch betriebene Yachten aktuell betriebssicher zur Verfügung stehen. Insbesondere wurde hier auf die unterschiedlichen technischen Standards in Bezug auf Zertifizierungen abgehoben. Moniert wurde, dass es keinen einheitlichen Standard für Elektroantrieb im Bereich großer Yachten gäbe. Außerdem wurde mitgeteilt, dass technisch nach wie vor Probleme im Bereich der Wärmeableitung/Kühlung bestehen als auch der hierfür notwendigen Kontrollsysteme. Außerdem wurde auf die fehlende Infrastruktur (siehe oben) verwiesen.

Bei Segelyachten wurde festgestellt, dass allein das Nutzungsverhalten der Segler es fragwürdig erscheinen lasse, ob sich Elektroantriebe durchsetzen werden. Eine Segelyacht segelt und daher ist aktuell eine Mittel-Zweck-Relation schwer herzustellen. Dies gelte insbesondere für die Umrüstung von Verbrenner auf Elektroantrieb. Aber auch der konstruktive und technische wie preismäßige Aufwand der derzeit notwendig ist, um leistungsfähige Elektroantriebe in Segelyachten zu installieren (X-Yacht, 100.000,00 €) lassen keine kurzfristige Umstellung erwarten. Ausgenommen hiervon sind kleinere Einheiten (Daysailor) mit beschränktem Fahrtgebiet und in besonders umweltsensiblen Revieren.

Im Bereich der motorisierten Dayboats hingegen scheinen Konzepte zu gelingen, die eine Umstellung von Verbrennungsmotor auf Elektroantrieb vorsehen. Es wurden mehrere Projekte vorgestellt von Yachten bis 8 m und im Bereich der Spaßboote (Jetski), die wirtschaftlich und technisch sinnvolle und für die Praxis geeignete Lösungen haben. Hierfür wurden die Designs der Rümpfe geändert und teilweise Kombinationen aus Batterie und Solar eingesetzt. Insbesondere in südlichen Revieren funktioniert das offensichtlich sehr gut. Ein Anbieter berichtete davon, dass er einen Tag Rundfahrten angeboten hatte auf der Messe und mit 95 % Ladung gestartet sei. Durch seine auf dem Bimini installierte Solaranlage sei er mit 97 % Ladung in den Hafen zurückgekehrt; bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von acht Knoten. Anwendung finden diese Konzepte bereits im Bereich

• Arbeitsboote,
• Taxiboote,
• Sportboote einschließlich Trainerboote.

Wasserstoff

Wasserstoffantriebe sind bereits erhältlich. Die Forschung und Entwicklung sind jedoch noch nicht abgeschlossen. Als problematisch wurde auf die fehlende Infrastruktur verwiesen, ebenso wie auf derzeit noch nicht kalkulierbare Preise für Wasserstoff. Schließlich wurde darauf hingewiesen, dass noch kein für große Bedarfe ausgerichtetes Produktionskonzept durch den Einsatz erneuerbarer Energien vorläge. Einig war man sich darüber, dass der Einsatz von Wasserstoff zwar die einzige Technik im Bereich Verbrennungsmotoren sei, die CO2-frei sei, diese Technik aber nicht für den Einsatz auf kleineren Schiffen geeignet sei. Die Anwendungen im Beispiel waren nahezu ausschließlich für den Bereich der Megayachten.

Häfen/Infrastruktur

Einen großen Raum nahm die Vorstellung des Projektes „Ports-propes“ ein, eine Institution die sich der Zertifizierung von Yachthäfen annimmt, entsprechend der blauen Flagge in Dänemark. Hier versucht man, den Biodiversitätsstandard, ISO 18725, umzusetzen. 130 Häfen seien bereits zertifiziert, davon alleine 30 % der französischen Häfen. Das Konzept sieht Schulungen für die einzelnen Hafenbetreiber vor, die dann die Umsetzung selbst in die Hand nehmen. Die Nachfrage sei derart hoch, dass das derzeitige Personal den Bedarf nicht decken kann.

Sodann wurde dargestellt, dass Nachhaltigkeitsthemen in Hafenanlagen auf die zukünftige Entwicklung im Wassersport reagieren müssen. Die Eigner von Yachten werden älter. Die Generation legt ein anderes Nutzungsverhalten an den Tag – weniger eigene Yachten, eine größere Einbindung professionelle Hilfe. Auf Sicht wird sich die Anzahl der Wassersportler deutlich reduzieren. Diese Entwicklung stellt Herausforderungen für die Hafen-Standorte dar:

• Liegeplätze,
• Energie/Infrastruktur
• Personal

Auch die Umsetzung von gesetzlichen Vorgaben zum Umweltschutz stellt Betreiber von Anlagen vor große Herausforderungen.

Interessant war die Vorstellung des Projektes „boat to grid“, also die Abgabe auf Yachten gespeicherten Stroms ins Netz. Dabei wird das Boot als Speicher für Elektrizität genutzt. Diese wird teilweise auf Basis Solarenergie auf den Booten erzeugt.

Einige mitgeteilte Kerndaten dazu:

• 90 % der Boote liegen in einem Hafen
• 20 % der Boote werden mittelfristig mit Solar versorgt sein

Der auf den Yachten gespeicherte Strom kann dann ins Netz abgegeben werden, soweit dort Bedarf besteht. Erforderlich dafür ist Aufbau weiterer Infrastruktur einschließlich Speicheranlagen. Außerdem können Lagerflächen in Hafennähe (Dächer von Bootshallen) ebenfalls hier eingebunden werden, sofern Speichersysteme aufgebaut werden.

Nachhaltiger Bootsbau/Recycling

Sehr interessant war der Vortrag zum Thema Nachhaltigkeit des Wassersport im Allgemeinen.

Ausgangslage war die Feststellung, dass der meiste Energiebedarf entsteht, wenn eine Yacht gebaut wird. Werkstoffe und Produktionsverfahren sind hierfür die wesentlichen Auslöser.

Die nachhaltige und langfristige Nutzung einer Yacht führt dazu, dass dieser „Fußabdruck“ sich auf mehrere Jahre verteilt.

In Frankreich haben sich dieses Themas zwei Unternehmen angenommen. Ein Unternehmen, das sich auf die Rekonstruktion und den Refit von Yachten spezialisiert hat, ein weiteres Unternehmen, das Bauteile gewinnt und aufbereitet und zwar aus einem strukturierten Recyclingprozess heraus (recyclemyboat.fr). Letzteres Unternehmen recycelt Yachten und verwertet wiederverwertbare Bauteile. Die Quote liegt bei rund 45 % der verwendeten Bauteile. Seit 2019 hat das Unternehmen 16.000 Schiffe recycelt.

Die Werft hat sich auf den Refit von Yachten bis 8-10 m spezialisiert (yuniboat.fr). In diesem Marktsegment bestehen vergleichbare gute gebrauchte Yachten im Wettbewerb mit Neubooten, die um ein Vielfaches teurer sind.

Das Projekt ist am Anfang und muss insbesondere an den Markt getragen werden. Über gezielte Kommunikation ist der Yachtmarkt hiervon zu überzeugen. Auch die Branche der Werften bis hiervon zu überzeugen. Verschrottung ist keine Lösung, sondern die Wiederverwertung.